Accessibilité des applications mobiles de transport : usages, obligations et bonnes pratiques

1. L’accessibilité des applications mobiles, un enjeu d’autonomie pour les voyageurs

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Pour un nombre croissant de voyageurs, l’application de mobilité est devenue la porte d’entrée du déplacement. C’est là que l’on prépare son itinéraire, que l’on consulte une perturbation, que l’on achète son titre de transport et que l’on reçoit l’information en temps réel. Lorsqu’elle n’est pas accessible, c’est donc tout le trajet qui devient incertain.

Les personnes concernées sont bien plus nombreuses qu’on ne l’imagine. En France, 12 millions de personnes vivent avec un handicap, soit une personne sur six (DREES, 2023), et 80 % de ces handicaps sont invisibles. Un voyageur peut ainsi avoir besoin d’une application adaptée sans que rien ne le laisse deviner sur le quai. Et ces voyageurs sont aussi connectés que les autres. Parmi les 18-59 ans en situation de handicap, 88,7 % recherchent de l’information en ligne et 76,2 % effectuent des achats sur internet (INSEE, 2024).

Mais utiliser le numérique ne veut pas dire y avoir pleinement accès. Les personnes en situation de handicap sont plus de quatre fois plus nombreuses à rencontrer des obstacles pour rechercher une information en ligne, 11,2 % contre 2,5 % pour le reste de la population. L’écart se creuse encore après 60 ans, où près d’un tiers d’entre elles éprouvent des difficultés à utiliser leurs équipements numériques, contre 13,6 % des personnes sans handicap (INSEE, 2024). Or, la recherche d’information est précisément la première étape de tout trajet.

Rendre une application accessible ne profite d’ailleurs pas qu’aux personnes en situation de handicap. Des textes lisibles, des parcours simples et une information bien hiérarchisée facilitent aussi la vie des seniors, des voyageurs peu à l’aise avec le numérique ou de ceux qui traversent une difficulté passagère. L’accessibilité n’est pas une option réservée à quelques-uns. Elle est une condition de la qualité du service pour tous les voyageurs.

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2. Ce que change l’European Accessibility Act pour les applications de transport

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Depuis le 28 juin 2025, l’European Accessibility Act, ou acte européen sur l’accessibilité, impose des règles communes d’accessibilité aux produits et services numériques dans toute l’Union européenne. Pour les acteurs de la mobilité, ce texte marque un changement d’échelle.

Jusqu’ici, l’accessibilité numérique reposait en France sur la loi du 11 février 2005 et sur le RGAA, qui concernaient surtout les organismes publics et les très grandes entreprises. La loi d’orientation des mobilités de 2019 avait déjà renforcé les obligations liées à l’information voyageurs et à l’accessibilité des services numériques des réseaux de transport. La directive européenne va plus loin, en étendant les mêmes exigences aux acteurs privés du transport, du commerce en ligne et des services bancaires. Les applications mobiles sont directement concernées, puisqu’elles font partie de la chaîne de service visée par le texte.

Surtout, l’accessibilité cesse d’être une recommandation pour devenir une exigence mesurable, vérifiable et sanctionnable. En France, la DGCCRF est chargée des contrôles, en lien avec l’ARCOM, l’ARCEP et d’autres autorités sectorielles. Un service non accessible expose à des sanctions pécuniaires pouvant atteindre 50 000 euros, renouvelables tous les six mois tant que le manquement persiste.

Pour une autorité organisatrice de la mobilité comme pour un opérateur, la question n’est donc plus de savoir s’il faut rendre ses outils numériques accessibles, mais comment le faire et dans quels délais. C’est là qu’intervient le RAAM, le référentiel conçu pour évaluer l’accessibilité des applications mobiles.

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3. Qu’est-ce que le RAAM, le référentiel d’accessibilité des applications mobiles ?

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Le RAAM, ou référentiel de l’accessibilité des applications mobiles, est la méthode qui permet d’évaluer si une application iOS ou Android peut être utilisée par tous, y compris par les personnes en situation de handicap. Publié en 2021 par le Grand-Duché de Luxembourg, il traduit les critères de la norme européenne EN 301 549 en une grille d’évaluation concrète, pensée pour les spécificités du mobile.

Son intérêt tient à sa méthode. Un audit RAAM ne se limite pas à vérifier le code de l’application. Il la teste en conditions réelles, avec les outils que les voyageurs utilisent au quotidien. L’auditeur vérifie par exemple que chaque bouton est correctement annoncé par un lecteur d’écran comme VoiceOver ou TalkBack, que l’ordre de lecture des écrans est logique, que les gestes de navigation fonctionnent et que les interactions tactiles restent utilisables par une personne qui ne voit pas l’écran ou dont les mouvements manquent de précision.

Ces détails font toute la différence sur le terrain. Un champ de saisie que le lecteur d’écran annonce seulement comme un « champ de texte », sans préciser s’il s’agit du point de départ ou d’arrivée, suffit à bloquer une personne aveugle dès la première étape de son itinéraire.

Le RAAM permet ainsi de mesurer un taux de conformité, d’identifier les points de blocage et de suivre les progrès d’une version de l’application à l’autre. Ses résultats servent aussi de base à la déclaration d’accessibilité.

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4. RGAA ou RAAM : quel référentiel pour une application mobile ?

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Tout dépend de ce que l’on évalue.

Le RGAA, référentiel général d’amélioration de l’accessibilité, encadre depuis 2009 l’accessibilité des services numériques publics en France. Fondé sur les WCAG, les règles internationales d’accessibilité du web, il est rattaché à la même norme européenne EN 301 549 que le RAAM. Sa méthode de test a cependant été conçue pour les sites internet, avec leurs pages, leurs liens et leurs formulaires.

Une application mobile fonctionne autrement. On y navigue par gestes, avec un lecteur d’écran intégré au téléphone, sur des écrans qui changent en permanence. C’est pourquoi le RAAM s’est imposé comme la méthode adaptée pour auditer une application, tandis que le RGAA reste la référence pour un site web. Beaucoup d’organisations combinent d’ailleurs les deux. France Identité a ainsi fait auditer son site selon le RGAA et son application selon le RAAM, et publie les résultats de ces deux évaluations.

Cette distinction devrait bientôt s’estomper. La prochaine version du RGAA, attendue fin 2026, doit intégrer le RAAM dans son périmètre et réunir ainsi le web et le mobile dans un cadre commun. En attendant, un réseau de transport qui propose à la fois un site et une application a tout intérêt à faire évaluer chacun avec le référentiel qui lui correspond.

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5. La déclaration d’accessibilité, une obligation de transparence

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La déclaration d’accessibilité est le document public dans lequel un service numérique expose son niveau réel d’accessibilité. Établie à partir des résultats d’un audit, selon le RGAA pour un site ou le RAAM pour une application, elle indique le taux de conformité obtenu, les contenus qui ne sont pas encore accessibles, les éventuelles dérogations et les corrections en cours. Elle précise aussi comment signaler une difficulté.

Pour les organismes publics, sa publication est une obligation. Son intérêt dépasse pourtant la seule conformité. Pour les voyageurs, elle constitue une information concrète et fiable. Une personne malvoyante qui ignore qu’une application est compatible avec son lecteur d’écran ne l’utilisera pas. De la même façon, un usager en fauteuil roulant continuera d’appeler avant chaque trajet s’il ne sait pas que l’application renseigne l’accessibilité des arrêts.

Publiée et régulièrement mise à jour, la déclaration témoigne enfin d’une démarche suivie dans la durée. Pour un opérateur de transport, documenter ses résultats d’audit et leur évolution devient même un atout dans les réponses aux appels d’offres et aux délégations de service public.

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6. Les applications de mobilité en France : un état des lieux encore contrasté selon les territoires

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Ces dernières années, la majorité des autorités organisatrices et des opérateurs ont engagé une démarche d’accessibilité numérique. Les premières déclarations d’accessibilité ont été publiées, des mises en conformité ont été menées et certains critères figurent désormais dans les marchés publics. Le niveau réel d’accessibilité reste pourtant très variable d’un réseau à l’autre.

Pour le mesurer, Ezymob a analysé en janvier 2026 les déclarations d’accessibilité publiées par les vingt plus grandes métropoles françaises. Sur le web, la démarche est bien engagée, puisque 65 % d’entre elles ont réalisé un audit RGAA de leur site, avec un taux d’accessibilité moyen de 73 %. Les applications mobiles sont nettement en retrait. Seules 20 % des métropoles ont publié le résultat d’un audit RAAM, et le taux d’accessibilité moyen de leurs applications atteint 44 %. À l’échelle des régions, l’écart est encore plus marqué, avec une seule région sur treize ayant audité son application de mobilité, et trois sur treize leur site internet.

Ces chiffres révèlent un double décalage. Le mobile accuse un retard sur le web, alors même que l’application concentre aujourd’hui l’essentiel du parcours voyageur. Et la capacité à mener des audits et à en publier les résultats varie fortement selon les territoires. Pour un voyageur en situation de handicap, l’expérience dépend donc encore largement du réseau qu’il emprunte.

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7. Les difficultés concrètes des voyageurs en situation de handicap

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Pour comprendre ce que ces écarts produisent sur le terrain, Ezymob a interrogé en février 2026 deux cents personnes en situation de handicap visuel, malvoyantes ou non-voyantes, de tous âges et de plusieurs régions. Ces voyageurs sont des usagers réguliers des transports en commun, puisque 77 % les utilisent fréquemment et 19,4 % de manière occasionnelle. Leurs besoins sont donc concrets et quotidiens.

Le premier enseignement est sans appel. 83 % des personnes interrogées rencontrent des difficultés sur les applications de mobilité actuelles. Et 85 % placent la compatibilité avec les lecteurs d’écran en tête des fonctionnalités indispensables. Lorsqu’une application n’est pas correctement lisible par VoiceOver ou TalkBack, l’expérience n’est pas seulement dégradée, l’accès au service devient partiel, voire impossible.

Les points de rupture se concentrent sur quelques situations récurrentes. Les problèmes de compatibilité avec les lecteurs d’écran arrivent en tête (69,2 %), avec des écrans impossibles à atteindre, des boutons sans nom ou des plans illisibles. Viennent ensuite une navigation trop chargée ou mal structurée (43,6 %), des parcours d’achat qui bloquent au moment de payer ou de valider un titre (17,9 %), et des régressions après les mises à jour, qui font parfois disparaître d’un coup tous les repères de l’usager (15,4 %).

Si l’étude porte sur le handicap visuel, ses enseignements vont bien au-delà. Les difficultés de structure, de navigation et de stabilité dans le temps concernent aussi les voyageurs avec un handicap cognitif, auditif ou moteur, et plus largement tous ceux qui ont besoin d’une information claire et fiable pour se déplacer seuls.

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8. Par où commencer pour rendre son application accessible ?

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La première étape consiste à savoir d’où l’on part. L’audit donne une photographie objective du niveau d’accessibilité et hiérarchise les points de blocage. Pour une application, il se mène selon le RAAM. Un audit RGAA, lui, concerne le site internet du réseau. Refait à intervalles réguliers, l’audit permet de mesurer les progrès et de repérer les régressions après chaque mise à jour. Ses résultats alimentent la déclaration d’accessibilité.

Un audit ne dit cependant pas tout. Une application peut afficher un taux de conformité correct et rester difficile à utiliser debout dans un bus, avec une main occupée, en plein soleil ou dans un environnement bruyant. Il faut donc confronter les résultats aux usages réels, en observant des parcours concrets et en identifiant le moment où un voyageur rencontre un obstacle ou renonce. Les tests menés avec des usagers représentatifs des différents profils de handicap révèlent ce que les grilles de critères laissent dans l’angle mort. Les associations sont des partenaires précieux pour les organiser. C’est la démarche qu’Ezymob mène avec APF France Handicap, l’EPNAK, l’Association Valentin Haüy et le Collectif Handicap Visuel.

La démarche doit ensuite être portée dans la durée. Désigner un référent accessibilité permet d’assurer la cohérence entre les équipes produit, les directions métier et les prestataires. Ce rôle n’implique pas forcément de créer un nouveau poste, mais il donne au sujet une place à part entière dans la stratégie numérique.

Enfin, la commande publique reste un levier souvent sous-exploité. Intégrer des exigences d’accessibilité dans les cahiers des charges oriente les prestataires dès le départ. Pour produire des effets, ces clauses doivent être précises et vérifiables, en indiquant le niveau de conformité attendu, le référentiel applicable, les modalités de contrôle et le suivi dans le temps.